гонки, ПРОБЕГИ, экскурсии

Так уж получилось, что сначала самоходы использовались "потехи ради ". А учитывая подмеченную еще Гоголем приверженность рус­ских к быстрой езде, можно не со­мневаться, что в России автомобиль был просто обречен на участие в гон­ках. Так и вышло. Первая крупная гонка автомобилей у нас в стране состоялась в октябре 1898 года в ок­рестностях Петербурга. Правила ее были просты — стартуя поочередно, участники должны были преодолеть установленную дистанцию как можно быстрее. Не слишком отли­чались от них и правила последую­щих соревнований. Все они ориен­тировали спортсменов на скорейшее преодоление трассы. При этом поч­ти не ставилось никаких ограниче­ний, автомобили не делились на группы в соответствии с мощностью и объемом двигателей или числом колес. Поэтому в первых соревнова­ниях участвовали наряду с обыкновенными четырехколесными и трех­колесные машины — трициклы.

Отсутствием каких-либо ограни­чений пользовались гонщики, что­бы обеспечить себе победу в состяза­ниях. Так, на гонке моторов под Пе­тербургом 16 января 1899 года, что­бы взять крутой подъем на дистан­ции, один из участников нанял двух человек, которые "припряглись" к его коляске и вкатили ее в горку, так как мощности двигателя для этого не хватало. Другой участник тех же соревнований — В. Михайлов с той же целью использовал лошадь, по­павшуюся на дороге. Процедура подъема обошлась ему в целковый, который пришлось платить хозяи­ну, но дополнительная "лошадиная сила" обеспечила ему победу. Одна­ко поступки гонщиков не выходили за пределы дозволенного , ибо "что не запрещено, то разрешено".

С течением времени правила со­вершенствовались, и подобные трю­ки становились невозможными, да и нужда в них отпала, так как самохо­ды становились более мощными и крутые горки их уже не страшили. Соревнования же автомобилистов сыграли в дальнейшем значитель­ную роль в деле автомобилизации России. Как правило, они органи­зовывались одним из автомобиль­ных обще ств в ст олицах или про­винциях. Довольно долго гонки на время были, пожалуй, единствен­ной формой состязаний. Разнились только условия, место проведения и дистанция.

Другой интересной формой авто­спорта можно назвать пробеги-со­ревнования, целью которых зача­стую были испытания качества ав­томобилей, проходимости по рус­ским дорогам, выявление лучших образцов техники с целью их даль­нейшего распространения в России. В некоторых из них скорость специ­ально ограничивалась, маршрут движения всегда оговаривался, за­ранее намечался график движения.

Целью участников, в этом случае, было не достижение наивысшей ско­рости, а прибытие к месту назначе­ния без поломок. Чтобы соревнова­ния не затягивались из-за чрезмер­ной осторожности водителей, наря­ду с верхним пределом вводился и нижний , так что приходилось под­держивать определенную скорость на всей дистанции пробега, изме­рявшейся иногда тысячами кило­метров. А для выявления победите­ля в случае равных шансов у не­скольких участников опять устраи­вали гонки — уже после финиша пробега. Победителем признавался спортсмен, первым достигавший финиша и показывавший наилуч­шее время.

Еще одним видом деятельности автомобильных обществ, хотя и не таким зрелищным и эмоциональ­ным, как гонки и пробеги, но тем не менее сыгравшим существенную роль в пропаганде автомобилизма, были поездки или, попросту говоря,

автомобильные экскурсии. На них обычно отправлялись члены одного или нескольких клубов. Соверша­лись они, как правило, по выходным дням, спортивных целей не пресле­довали, но благодаря им росло мас­терство водителей, приобретался опыт, разведывались маршруты бу­дущих гонок и пробегов. Они поло­жили начало столь захватывающе­му спорту, как автомобильный ту­ризм. Кроме того, благодаря им жи­тели провинции имели возможность увидеть автомобиль, зачастую впервые в жизни, и таким образом ознакомиться с новым видом транс­порта, правда, пока только "вприг­лядку". Экскурсии совершались по особым правилам, несоблюдение которых вело к отстранению нару­шителей от поездок на определен­ный срок.

А теперь обо всем стоит расска­зать по порядку. Итак — гонки. В начале нашего века дистанции для гонок самоходов устанавливались

организаторами соревнований особо в каждом отдельном случае. Наибо­лее распространенными были дис­танции 1 верста с места и с ходу,

1 км с места и с ходу, 2 версты, 100 верст и 100 км. Первые спринтерские гонки в России проходили на Каменноостровском велодроме в Петербурге в самом конце прошлого века. Участники на своих маломощных машинах показали неплохие для того времени результаты.

Известный гонщик и один из первых автомобилистов в России В.А. Михайлов вспоминает на стра­ницах журнала "Автомобиль", что небезызвестный француз Мази про­шел круг в четверть мили за 26 се­кунд. Это время было признано ре­кордом велодрома. В тех же воспо­минаниях встречаем упоминание и о первой стоверстной гонке. Она проходила 15 августа 1899 года не­далеко от Петербурга. Победил в ней опять-таки Мази с результатом

2 часа 43 минуты 38 секунд.

Постепенно гонки делались обычным явлением в жизни русских автомобилистов. Многие из них ста­новились традиционными и прово­дились ежегодно. Для автомобилей-участников устанавливалось не­сколько категорий в зависимости от типа машин, диаметра цилиндров и хода поршня их двигателей. От­дельно соревновались спортсмены на серийных машинах, отдельно — на автомобилях с длинным ходом поршня, отдельно — на специаль­ных гоночных автомобилях. Что ка­сается мощности двигателей, то у некоторых автомобилей она достиг­ла 100 л. с . и более. Интересно по­смотреть правила подобных сорев­нований, например организован­ных П ервым Русским Автомобиль­ным Клубом в Москве в 1912 году.

Автомобили-участники были распределены на 9 категорий для се­рийных моделей и 4 категории для машин с большим ходом поршня. 17 июля на 31-й версте Владимирского

шоссе за Рогожской заставой был дан старт верстовой гонке. В качест­ве призов разыгрывались серебря­ные жетоны — по одному на катего­рию, кроме того, участникам выда­вались специальные свидетельства, где указывались время и скорость, с которой они преодолели дистанцию. Публика, пожелавшая увидеть со­ревнования, свободно могла это сде­лать, правда, размещаться приходи­лось без удобств, ведь "трибун и бу­фета, кроме бутербродов и воды", устроители гонок не обещали. Зато они обещали интересное зрелище и высокие скорости. Так и произош­ло. Наилучшее время среди всех категорий показал А.Н. Коншин. £г о "Опель" покрыл версту за 26 5/8 секунды, тем самым побив предыдущий московский рекорд.

За годы проведения верстовых гонок их выигрывали различные спортсмены. Долгое время не был покорен рекорд, установленный гонщиком Эрле в Риге в 1909 году.

Тогда он на автомобиле "Бенц" про­шел версту за 25 секунд. Это время и стало всероссийским рекордом. Скорость при этом равнялась 153,648 км/час. Приблизиться к этому уровню смогли только не­сколько лет спустя на соревновани­ях, устроенных совместно Москов­ским Автомобильным Обществом и первым Русским Автоклубом 2 июля 1912 года. Тогда неутомимый А. Н. Коншин прошел 1 км с ходу за 24 секунды. После финиша публика принялась сравнивать его скорость с рекордной , и многим пришлось раз­очаровываться, ибо она достигала "всего" 150 км/час. Подобная неу­дача не обескуражила, а настроила Коншина на дальнейшую борьбу. Очень уж ему хотелось стать самым быстрым автомобилистом России. К сожалению, мечте Александра Ни­колаевича не суждено было сбыться. Следующие соревнования — стоки­лометровая гонка под Москвой — стали для него последними.

О них стоит рассказать подроб­нее. Наряду со спринтерскими дис­танциями гонок существовали и средние — 100 верст и 100 км. Это разные дистанции, так как верста — традиционная русская мера немно­гим более километра (1 км — 0,94 версты). Поначалу от нее ни­как не могли отвыкнуть. Перестра­иваясь на европейскую метриче­скую систему, расстояния на сорев­нованиях иногда измеряли в вер­стах, а иногда в километрах. Поэто­му-то гонки бывали то верстовыми (стоверстными), то километровыми (стокилометровыми). Гонку 9 сен­тября 1912 года на дистанцию в 100 км организовал П ервый Рус­ский Автомобильный Клуб в Моск­ве. Коншин был одним из претен­дентов на победу. По условиям со­ревнований автомобиль-участник должен был нести на себе не менее двух человек экипажа. Все участники вносили в оргкомитет взносы, кото­рые, собственно, и были материаль­ной базой всех состязаний подобного рода. Величина их колебалась от 50 до 125 рублей в зависимости от катего­рии, в которой собирался выступать участник. Перед гонкой машины должны были пройти техосмотр, а во время гонки спортсмены обязы­вались соблюдать все правила дви­жения по дороге, и ответственность за нарушение оных возлагалась на самих участников. Старт был дан на 31-й версте С.-Петербургского шоссе, через 50 км следовал пово­рот, а финиш был на месте старта. Стартовали с промежутком в 2 ми­нуты. На повороте спортсменов под­жидала специальная комиссия из трех контролеров и их помощников, отмечавшая время прибытия. С ме­ста поворота под присмотром все той же комиссии осуществлялся старт в обратную сторону в такой же после­довательности, как и первый. Для пробега в обе стороны было установ­лено контрольное время. Все не уложившиеся в него выбывали из борьбы. Время 1 1/2 часа было признано достаточным, чтобы любой участник мог справиться с дистанцией. На специальном ав­томобиле для гонщиков был обо­рудован передвижной медицин­ский пункт. Казалось, ничто не предвещало беды, как вдруг "Опель" А.Н. Коншина занесло на повороте, он соскочил с шоссе и перевернулся. Спортсмен, лично управлявший машиной, погиб, а его напарник остался в живых.

Гибель автомобилистов на гонках была явлением довольно редким, и каждый несчастный случай вызывал антиавтомобильную кампанию в прессе. Автомобилисты тяжело пере­живали гибель своих товарищей, принимали упреки со стороны обще­ственности и ...снова устраивали гон­ки. Гибель участника не помешала определить победителя соревнова­ний. Им оказался основной конку­рент Коншина — Шпаман, который на автомобиле "Бенц", принадле­жавшем акционерному обществу "Густав Лист", прошел все 100 км ди­ станции за 59 минут 24 секунды. Его скорость достигала 101 км/час.

Значительный интерес представ­ляют также соревнования, органи­зованные П ервым Русским Автомо­бильным Клубом в Москве 29 сен­тября 1913 года. Имеется в виду

"Двухверстная гонка с препятстви­ями по проселочной дороге" — тако­во было официальное название этих соревнований. Проходили они под эгидой Военного ведомства, которое живо интересовалось возможностью передвижения на автомобилях по пересеченной местности и не упу­скало случая исследовать этот воп­рос. Ввиду этого на соревнованиях присутствовали начальник военных сообщений Московского военного округа и несколько других предста­вителей военных. Место гонки было неизвестно участникам вплоть до самого старта, известно было толь­ко, что на дистанции придется пре­одолевать гору. К старту допуска­лись самоходы различной мощно­сти, без разделения на категории, или, как тогда говорили, "вполне приспособленные для туризма". Под таковыми подразумевались ма­шины с 4-местным кузовом, глуши­телем, фонарями и крыльями. Эки­пажи участников должны состоять не менее чем из двух, но не превы­шать четырех человек. В пути, в случае аварии или поломки, раз­решалось пользоваться для ре­монта только оборудованием, на­ходившимся в машине, и ни в ко­ем случае не прибегать к посто­ронней помощи. Нарушители этого принципа немедленно дис­квалифицировались.

Всего набралось 14 участников на автомобилях мощностью от 7 до 28 л. с. Гонка проходила за городом в 4 верстах от Серпуховской заста­вы. Участники под руководством главного судьи пешком прошли всю дистанцию, чтобы ознакомиться с особенностями трассы. Из-за до­ждей и глинистой почвы трудности еще более увеличивались. На дис­танции гонщиков поджидали раз­бухший проселок, овраг, на дне ко­торого протекала небольшая речка — ее надо было преодолеть в брод — крутой подъем сразу же за ней, сно­ва спуск к реке и езда по ее руслу на "довольно значительное расстоя­ние". Из речки "вел резкий поворот, после которого сразу начинался крутой подъем на гору по скользкой и глинистой лесной дороге". На все давалось полчаса, не уложившиеся в этот срок считались выбывшими из состязаний. Несмотря на серьезные трудности, большинство участников справилось с задачей и закончило гонку гораздо раньше контрольного времени. Для предотвращения про­буксовки многие из участников "на­цепили на шины своих автомобилей цепи и канаты", некоторые везли с собой доски и бревна. Первым на дис­ танцию был пущен "Форд", принад­лежавший Фриде, он с успехом достиг финиша всего за б минут 22 секунды. "Мерседес" И.А. Швецова с двига­телем в 14 л. с. показал еще боль­шую скорость, потратив на весь путь 4 минуты 49 секунд. Дальше дела пошли хуже, так как первые машины разбили и без того плохую дорогу. Участники, следовавшие по жребию

последними, были, таким образом, поставлены в худшие условия. Не­которые из них, как, например, Владимиров на "Хупмобиле", были вынуждены отказаться от борьбы, так как не смогли преодолеть всех препятствий. Среди участников бы­ла одна женщина — Е.П. Самсоно-ва , которая стартовала одной из по­следних и на таком же "Хупмобиле" с успехом справилась с трассой за 8 минут 13 секунд.

После окончания гонки выясни­лось, что лучшее время показал Тефферсфельд на 12-сильном "Форде" — 4 минуты 42 секунды. Он-то и получил первый приз. Всего на этих гонках было разыграно 7 призов. Интересный приз — за са­мый старый автомобиль, участво­вавший в соревнованиях, — полу­чил В.К. Жиро. Его "Роше-Шней-дер" модели 1903 года не посрамил своих "седин" и прошел дистанцию за 6 минут 35 секунд, обогнав мно­гих более "молодых" участников.

Описанные соревнования далеко не исчерпывали фантазию русских автомобилистов. Они устраивали конкурсы на лучшее владение авто­мобилем, демонстрируя "высший пилотаж" в фигурном вождении, преодолении искусственных пре­пятствий.

Большинство гонок в России бы­ло чисто любительскими соревнова­ниями, на которых участники не представляли какую-либо фирму, оплачивавшую соревнования или бывшую, как теперь говорят, "спон­сором" гонщика. Спортсмены пред­ставляли самих себя и те автомо­бильные клубы, в которых состояли.

Самые первые пробеги имели ме­сто в России в начале XX века. Они проходили без правил, главное было посмотреть, как ведет себя машина на дороге. Чуть позже стали разра­батывать программы испытаний. Наконец в 1907 году был организо­ван пробег Петербург—Юкки , что­бы сравнить качество приобретаемых у отечественных и зарубежных фирм автомобилей. В нем участво­вали такие именитые по тем време­нам фирмы, как "ФИАТ", "НАГ", а конкуренцию им составила русская машина "Лесснер". Окончили мар­шрут только "ФИАТ" и "Лесснер", получившие высокие оценки комис­сии. Постепенно пробеги стали уст­раиваться и отдельными автомо­бильными клубами. Маршруты их определялись в зависимости от со­стояния дорог и возможностей авто­мобилистов.

Большой вклад в дело организа­ции пробегов внесло Императорское Российское Автомобильное Обще­ство. Почином здесь послужил про­бег 1909 года Петербург—Рига. Оценивая его значение, журнал "Автомобилист" писал: "Этот про­бег положил начало устройству, по примеру Западной Европы, и в Рос­сии различных автомобильных ис­пытаний, неустанной целью кото­рых было выяснение пригодности

современного автомобиля для пе­редвижения по русским дорогам, а также и выяснение тех мер, ко­торые могли бы способствовать развитию автомобильного дви­жения в России..." В следующем году прошел еще более грандиоз­ный пробеге участием иностран­ных гостей. Его маршрут начи­нался в Петербурге, затем участ­ники направлялись в Киев, отту­да в Москву, а потом возвраща­лись в столицу. Поскольку пробег был небывалый по представи­тельности, Николай II "пожало­вал его своим вниманием и все­милостиво пожертвовал Импера­торский приз". Соревнования проходили по правилам, цели­ком копировавшим правила из­вестных в Европе состязаний, проводившихся в Германии на приз Принца Генриха. Согласно им, победителем признавался участник, прошедший весь про­бег без поломок и затем показав-

ший на дистанции 1 км наиболь­шую скорость пропорционально си­ле своего мотора. Позднее призна­валось, что использование этих правил было ошибкой, так как при таких условиях победа автомоби­лей, построенных специально для состязаний, была предрешена зара­нее, а автомобилисты-любители, участвовавшие в соревнованиях, на победу не имели никаких шансов. В 1911 году устроители пробега на Императорский приз разработали новые правила. По ним "от участво­вавших требовалась определенная на каждый этап скорость и выносли­вость машин, как в ее движущих частях, так и в частях собственно экипажа, как-то рессор, амортиза­торов, рамы и т. п.". Правила допу­скали любой ремонт автомобиля в пути "вплоть до перемены частей и даже самого мотора, но лишь с за­прещением под страхом дисквали­фикации пользоваться частями, ин­струментами, находящимися вне автомобиля, а также прибегать к по­сторонней помощи". Таким обра­зом, принцип "Все мое несу с собой" организаторы пробега сделали осно­вополагающим. Однако, разрешая ремонт в пути, те же правила требо­вали "своевременного прибытия ма­шин на этап в исправном виде". Главный вопрос, поставленный пе­ред участниками состязаний в 1911 году, был прост: "Может ли современный автомобиль, будучи снабжен всеми необходимыми для ремонта частями и инструментом, не прибегая к посторонней помо­щи, двигаться по шоссейной и про­селочной дороге со скоростью за­данной нормы и прибывать на этап в настолько исправном виде, что­бы быть в состоянии через полчаса снова отправиться в путь?" Если автомобилист не мог положительно ответить на этот вопрос, то он пол­учал штрафные очки. Приз при­суждался команде автомобильного клуба, число очков которой, делен­ное на количество участников от данного клуба, было наименьшим. Одним словом, победа зависела от каждого члена команды. Пробег 1911 года проходил 7—16 сентября по маршруту Петербург—Севасто­поль. Главный приз завоевала ко­манда П ервого Русского Автомо­бильного Клуба в Москве в составе И.Н. Филиппова на "Мерседесе", Н.М. Миронова на "Берлие", О.Г. Фольмана на "Минерве".

П.П. Ильина на "Ля-Бюире", прошед­шая маршрут без штрафных очков.

На пути к победе русские авто­мобилисты оставили позади коман­ды крупнейших европейских фирм, участвовавших в гонках для рекла­мы своей продукции, среди которых были "Бреннабор", "Лаурин и Кле­мент", "Комник" и др. Более 2 тыс. ве рст пр оделали участники, из них 750 верст по грунтовым дорогам.

Пробеги на Императорский приз стали традиционными ежегодными соревнованиями, собиравшими луч­ших спортсменов России и других стран Европы. Правила и маршруты их постепенно совершенствовались. Так, пробег 1912 года проходил по маршруту Петербург—Ревель—Ри­га—Варшава—Киев—Москва. На него записались 22 человека, кроме того, несколько участников шли вне конкурса. Пробег проходил с 17 по 30 июня. В правила его были внесе­ны изменения, согласно которым определялся победитель в личном зачете. Начало и конец пробега оз­наменовались гонками. Победите­лем стал член Московского Автомо­бильного Общества Ф. И. Шорыгин на автомобиле "Лорелей". Как ви­дим, эти соревнования были самыми крупными и престижными автомо­бильными соревнованиями России. Но, конечно же, они не были един­ственными в своем роде. Местные автоклубы зачастую организовыва­ли свои пробеги. Так, в том же 1912 году Одесское Автомобильное Об­щество предприняло пробег Одес­са—Севастополь—Одесса, а Мос­ковское Автомобильное Общество — Москва—Орел—Москва.

Кроме того, другие члены импе­раторского дома тоже часто жертво­вали призы, разыгрывавшиеся авто­мобилистами. Среди обладателей этих призов можно встретить не только мужчин, но и представитель­ниц "слабого пола". Переходящий приз, пожалованный Великим кня­зем Михаилом Александровичем

Московскому Автомобильному Об­ществу, был присужден, среди про­чих, и госпоже М.Я. Невережской.

Особняком среди многочислен­ных испытаний на различные призы стоят пробеги, организованные Во­енным ведомством. Целью их был отбор машин, пригодных к армей­ской службе. Такие испытания орга­низовывались, как правило, в особо неблагоприятных дорожных усло­виях, требовавших максимума на­пряжений как от машин, так и от их экипажей. Маршрут пробега разра­батывался сначала по картам,з атем на рекогносцировку посылалось не­сколько машин, экипажам которых нужно было выяснить степень труд­ности маршрута и возможности его преодоления. Если разведка оказы­валась удачной, то по намеченному пути шел караван автомобилей, ес­ли же первоначальная трасса была непроходимой, то намечалас ь- но­вая. Все участники пробега, как правило, разбивались на несколько

категорий. Так, автомобили, при­нимавшие участие в конкурсе воен­ных грузовых автомобилей в сен­тябре 1912 года, были разбиты на пять групп. К первой отнесены гру­зовозы "с подъемной силой около 4 т с прицепной повозкой, ко 2-й — такие же машины с подъемной си­лой около 3 т". Третья категория включала полуторатонные грузови­ки, четвертая — санитарные авто­мобили и, наконец, пятая — "авто­мобили разного назначения". Все машины-участницы должны были отвечать определенным техниче­ским условиям: иметь грузоподъем­ность не более 4 т, закрытую кабину для водителя и его помощника, ре­зиновые шины, надежные тормоза, не менее трех передач и задний ход. Полезная нагрузка должна была со­ставлять не менее 40% от общей массы автомобиля. Перед стартом машины осматривались комиссией, грузились, взвешивались с полным снаряжением. В качестве груза ис­пользовалось сено с кирпичом, рав­номерно размещенное по грузовой платформе. "Всякая остановка в пу­ти, как по вине грузовоза, так и по не зависящим от него причинам", обсуждалась испытательной комис­сией, о чем обязательно составлялся специальный протокол. На каждую машину заводилась таблица, куда заносились ее технические характе­ристики и все неисправности, слу­чившиеся с ней на трассе. Оценива­лись грузовики по категориям, по двенадцатибальной системе, при­чем соответствие техническим ус­ловиям оценивалось в первую оче­редь, затем эксплуатационные ка­чества и расходы на эксплуатацию. Специальные офицеры-контролеры, сопровождавшие каждый гру­зовоз, скрупулезно фиксировали все недостатки и заносили их в таб­лицы. Маршрут пролегал из Петер­бурга на Новгород, далее на Тверь, затем Клин, Москву и Владимир. После чего вся колонна следовала обратно в столицу. Всего в этом про­беге было преодолено более 1700 верст. Среди его участников были машины известных европейских фирм —" ДеДион-Бутон", "Шней-дер", "Адлер", "Заурер". Свой гру­зовик представила американская компания "Уайт". Среди автомоби­лей "разного назначения" были ма­лознакомые тогда в России "омни­бус-салон Бюссинг", автомастер­ская "Заурер", оборудованная стан­ками нескольких типов, и некото­рые другие новинки, включая сани­тарные машины, "кузова которых оборудованы по последнему слову медицинской техники". После по­добных конкурсов Военное ведомст­во, как правило, отбирало несколь­ко автомобилей, закупало их и от­правляло на всесторонние испыта­ния в Учебную Автомобильную Ро­ту, где ими занимались специали­сты, которым предстояло сделать окончательные выводы по поводу пригодности тех или иных машин к работе в русских условиях вообще и в армейских подразделениях, в час­тности. Примерно так же отбира­лись и легковые машины.

Русские автомобилисты участво­вали и в международных спортив­ных состязаниях. Наиболее круп­ными из них были гонки на приз Принца Генриха в Германии, ралли Сан-Себастьян и некоторые другие престижные соревнования. Извест­ный мастер руля и журналист, ре-

дактор журнала "Автомобиль" А.П. Нагель был неоднократным участником и призером подобных соревнований, равно как и многих туристских поездок по дорогам Рос­сии, Европы и даже Африки.

Как видим, русские любители руля не засиживались по домам, а жили полнокровной спортивной жизнью. Многочисленные сорев­нования, испытания автомобилей, поездки способствовали формиро­ванию спортсменов высокого, по­рой даже международного класса, которые с честью поддерживали престиж страны.

Каждая из описанных выше форм автомобильного спорта дала обильное потомство. Гонки на лег­ковых автомобилях до сих пор при­влекают тысячи любителей, в том числе и у нас в стране. Автотуризм стал весьма популярным видом от­дыха. Пробеги долгое время были тем испытанием, где проверялись на прочность и машины, и люди. Современные многодневные ралли продолжили их традиции. Правда, наши спортсмены не часто радуют высокими результатами на миро­вом уровне, но, будем надеяться, все еще впереди...

...Клубом автомобилистов и спортсменами-любителями устра­иваются частные поездки. Так, уже состоялись поездки в Ярославль, Подсолнечную и проч. 8 июня уст­раивается поездка в Богородск, причем предполагается взять с со­бой в отдельном автобусе оркестр музыки.

Русь, 6 июня 1908 г.

***

В связи с московской выставкой автомобилей состоится гонка авто­мобилей из Петербурга в Москву. Старт будет дан 18 мая в Царском Селе, финиш будет в 13 верстах от Москвы. Все расстояние — 644 вер­сты. Автомобили будут разделены на классы сообразно ходу поршня... Первые призы для каждого класса — 5000, 3000, 2000 и 1000 франков. Запись принимается до первого мая

Материалы из прессы к очерку "Гонки, пробеги, экскурсии".

Известная велосипедистка гос­пожа Коцентская, по слухам, в предстоящем сезоне перейдет в раз­ряд автомобилисток.

Автомобиль, № 1, 1902 г.

***

В среду в Михайловском манеже состоялся первый день спортивных состязаний, в программу которых вошел конкурс в ловкости управле­ния автомобилем и премировка ав­томобиля за удобство и изящество. В конкурсе управления автомоби­лем участвовало 6 экипажей. Авто­мобилистам было предложено ис­полнить 4 фигуры:

1.       Восьмерка обыкновенная.

2.   Восьмерка задом.

3.   Тихий ход.

4.   Езда задом через весь манеж. Первый приз достался г . Бекель

(коляска " Gobrons Brille "). Второй г . Гильгсндорф (коляска " Lo ­ comobile ") и третий — г. X . (коля­ска " Dion et Bonton ").

В воскресенье, 6 мая, г . Нагель совершил попытку установить ре­корд на трицикле на 25 верст. Попыт­ ка удалась только наполовину, так как время, показанное г . Нагелем и являющееся рекордным, очень пло­хо. 25 верст пройдены в 44 минуты 15 1/5 секунды. Главной помехой был ветер — настоящий ураган.

Автомобиль, № 1, 1902 г.

с простым взносом, до 15-го с увели­ченным.

***

В состоявшемся третьего дня под председательством барона Е. Швах-гельма заседании Одесского аэрок­луба была избрана гоночная комис­сия... маршрут для сильных автомо­билей назначен в 320 верст (Одес­са—Тирасполь и обратно), с двумя остановками под Тирасполем для контроля и пополнения запасов бен­зина. Подробный план дороги до Ти­располя поручено составить гоноч­ной комиссии до 15 мая. Член коми­тета Ф. М. Юрьевич предложил чле­нам комиссии объехать дорогу на сильном автомобиле "Лорен-Дит-рих". Предложение принято с блат годарностью.

***

Москва. 11 мая под наблюдени­ем гоночной комиссии при автомо­бильной выставке, состоялось меж­дународное состязание автомоби­лей грузовиков на экономичность провоза груза с пудо-версты. Прой­денное ими расстояние по Петер­бургскому шоссе — от Москвы до Подсолнечной равнялось ПО вер­стам. Из 9 записавшихся на это со­стязание машин несколько по раз­личным причинам снялось. На не­которых не было соблюдено уста­новленного предела скорости и дру­гих правил, и в конце концов, после подсчета и проверки балласта и из­расходованного бензина, показав­шими более экономическую сто­имость провоза в копейках были

признаны следующие 4 грузовика: Бюссинг, Заурер, Гагенау и Берлие. Спорт, 1908 г.

***

Рига. Сегодня проехали автомо­билисты Нагель и Ефрон, объехав­шие в 1 месяц всю Европу. Во втор­ник они должны прибыть в Петер­бург.

Утро, 6 октября 1908 г.

***

Гонка на версту с ходу и с места 24 мая

Гонку осчастливили своим при­сутствием Их Императорские Вы­сочества Великий князь Михаил Александрович, Великая княгиня Ольга Александровна и Принц Оль-денбургский.

Гонка на версту, организован­ная журналом "Автомобиль", при непосредственном участии не­скольких петербургских спортсме­нов, несмотря на чрезвычайно ко­роткий срок, имевшийся в распоря­жении устроителей, прошла с нео­бычайным успехом и является пер­вым в России испытанием, при­влекшим такую массу избранной публики и такой интересный состав участников.

Инициатива испытания принадлежит двум автомобилистам- спортсменам графу А.А. Мордвинову и А.А. Ветчинину, основавшим почетный "Кубок скорости" для автомобиля, показавшего высшую скорость. К этим двум любителям сейчас же присоединились

30 декабря 1911 года в 2 часа дня в помещении Императорского Российского Автомобильного Общества состоялся осмотр и наложение пломб на автомобиль члена Общества А. П. Нагеля, на котором он выехал на международную автомобильную гонку в Монако.

Автомобиль Нагеля работы Русско- Балтийского завода, типа 24-силь­ного, но несколько видоизменен­ный.. . На предварительном испыта­нии автомобиль этот развил скоро­сть в 105 верст в час. Опасаясь снеж­ных заносов в пути, Нагель имеет с собой для передних колес особые лыжи, которые устанавливаются прямо на колеса.

На каждом из задних колес име­ется по одному съемному ободу "Степней", к которому может быть привинчено колесо "Степней" так, что получаются сплошные колеса...

31 числа Нагель вместе со своим спутником В. А. Михайловым приехали к Московской заставе, где вице-президент И РАО, флигель-адъютант В. В. Свечин дал им старт.

Международная автомобильная гонка, в которой принял участие А.П. Нагель, устраивается Монак-ским Автомобильным Клубом. Все­го записалось на гонку 78 участни­ков. Нагель едет по следующему маршруту: Петербург—Псков— Ри га—Тильзит—Кенигсберг— Эйзенах—Карлсруэ—Страсбург— Бельфо—Лион—Авиньон—Ницца— Монако. Обшее протяжение всего пути 3257 км...

Автомобилист, № 1, 1912 г.

г.г. Ф.И. Танский, пожертвовав­ший ценный кубок своего имени, И.П. Пузырев и другие.

Организацию приняли на себя представители журнала "Автомо­биль" А.П. Нагель и Е.М. Кузьмин.

Гонка состоялась в^воскресенье на Волховском шоссе, на рекордной версте, нивелированной специаль­но и официально признанной Пе­тербургским Автомобиль-Клубом для побития рекордов и устройства испытаний на версту.

Кубок скорости выиграл граф А.А. Мордвинов, помимо кубка он получает ценный приз от журнала "Автомобиль" и особый жетон. Та­кой же золотой жетон получает и А.А. Ветчинин. "Кубок Танского" выиграл г . Донье, "Кубок журнала "Автомобиль" — г. Ефрон. Остальные участники получат соответственные призы или памятные жетоны.

Автомобиль, №11, 1909 г.

На имеющем быть в сентябре пробеге грузовых автомобилей Учебной Автомобильной Роты С.-Петербург—Москва—Влади­мир и обратно, примут участие око­ло 100 автомобилей различных за­водов. Возможно, что маршрут ис­пытания будет еще изменен.

Автомобилист, № 15, 1912 г.

***

5 июля в Неаполь прибыли мо­сковские автомобилисты г. г. Шве­цов, Молчанов и Кузин, соверша­ющие обратный пробег по марш­руту Неаполь—Рим—Вена— Мо сква. Спортсмены были радуш­но встречены членами местного ав­томобильного клуба.

Автомобилист, № 13, 1913 г.

9 • • ***

Одесское Автомобильное Обще­ство организует от 27 августа по

В №1-м журнала "Автомоби­лист" нами было сообщено об орга­низованном Монакским Автомо­бильным Клубом автомобильном состязании. В состязании принял участие и А. П. Нагель на автомоби­ле Русско-Балтийского завода и шинах "Проводник".

На днях состоялся подсчет плюсовых очков... Нам, русским автомобилистам, нельзя не пора­доваться успеху русского сотова­рища по спорту, сумевшего при серьезной конкуренции занять все же 9 место из 58 участников состя­зания. Ему же присужден специ­альный приз — "Кубок выносливо­сти" за прохождение дистанции без поломок, а следовательно, и без штрафных очков.

А.П. Нагеля в поездке сопро­вождал один из первых петербург­ских автомобилистов Вадим Алек­сандрович Михайлов.

Автомобилист, № 2, 1912 г.

***

Комитет И РАО окончательно решил устроить в будущем 1912 году Автомобильный пробег на Императорский приз по марш­руту С.-Петербург—Рига—Варша­ва—Киев—Москва. Пробег, таким образом, начнется в С.-Петербурге и кончится в Москве. Правила про­бега будут выработаны в соединен­ных заседаниях комитета и пред­ставителей Военного Ведомства.

Автомобилист, № 21, 1911г.

1 сентября пробег по маршруту ав­томобилей Одесса—Вознесенск— Ел исоветград—Александрия— Кременчуг—Верхнсднепровск— Екатеринослав—Алсксандровск— Орехов—Мелитополь—Каховка— —Херсон—Николаев—Одесса.

Автомобилист, № 15, 1913 г.

***

Известная московская спортсмен­ка, член Московского Автомобильно­го Общества М.В. Любушкина в июле месяце совершила на своем автомо­биле "Лорен-Дитрих", 22 л. с, лично управляя машиной, пробег по Авст­рии, Бельгии, Голландии, Германии и обратно, проехав, таким образом, около 4000 верст.

Автомобилист, № 17, 1913 г.

***

Недавно в Ригу возвратились участники большого автомобильно­го пробега. Один из участников это­го пробега — генерал Орехов на бан­кете, посвященном прибывшим ав­томобилистам, между прочим, от­метил крайне плохое состояние до­рог в пределах Московской губер­нии. "Много мы видели дорог, — констатировал генерал, — но такого плохого шоссе, как Петербургское в пределах Московской губернии, мы еще не видели". По поводу сказан­ного генералом Ореховым, москов­ские автомобилисты отмечают, что лучшим в России является шоссе Черниговского губернского земства, где даже пыли нет, так как шоссе постоянно поливается.

Водные пути и шоссейные доро­ги, № 7, 1914 г.