ИРАО И ДРУГИЕ

1903 год был одним из немногих "спокойных" лет в России начала века, можно сказать, что он был по­следним мирным годом перед поло­сой войн и социальных катаклиз­мов, начавшихся вместе с Русско-Японской войной.

И именно в этом году родилось в Санкт-Петербурге Российское Ав­томобильное Общество. Родилось по инициативе нескольких энтузи­астов, страстных любителей авто­мобиля, решивших таким путем со­действовать распространению само­движущихся экипажей на дорогах своей родины.

Среди почти двух десятков его учредителей можно встретить воен­ных, таких, как генерал-майор В.М. Безобразов. Были в их числе и известные спортсмены-автомоби­листы — П.Н. Беляев, победитель многочисленных гонок, пробегов и учредитель специального кубка для автомобилистов. Были и просто энергичные, предприимчивые лю­ди, глубоко сочувствовавшие идее автомобилизации России и пони­мавшие ее необходимость. Они гото­вы были жертвовать для этого своим временем, нервами, ну и, конечно, деньгами. А деньги нужны были не­малые. Что говорить, ведь авто сто­ило в начале века несколько тысяч рублей, а потому среди первых авто­мобилистов были, как правило, лю­ди состоятельные, способные запла­тить за свои машины и не жалевшие денег и сил на пропаганду нового транспортного средства.

Особая роль в организации Рос­сийского Автомобильного Общества принадлежит Павлу Павловичу Бе-келю. Именно он вынес на своих плечах все трудности организаци­онного периода и сумел довести до благополучного завершения дело создания Общества.

Поначалу РАО располагалось на Галерной улице, где имело неболь­шой дом и гараж с мастерской. В 1905 году было найдено и оборудо­вано специальное помещение на Шпалерной, 15, в доме принца Оль-денбургского, ставшее на долгое время штаб-квартирой Общества. Здесь же была устроена образцовая мастерская и обширный гараж.

Кто же мог состоять членом РАО? Вопрос этот не праздный, как может показаться на первый взгляд. Долгое время считалось, что члена­ми Общества могли быть только ти-

тулованные особы или высокопо­ставленные чиновники, богатые предприниматели и т. д. На самом же деле, согласно уставу этой орга­низации, в Общество могли всту­пить "лица обоего пола, как рус­ские, так и иностранцы, без разли­чия звания". Правда, для вступле­ния требовалась рекомендация не менее чем двух членов РАО и упла­та вступительного взноса. Точности ради следует сказать, что были и ог­раничения. Так, в ряды членов не принимались несовершеннолетние, за исключением имеющих классные чины, учащиеся военных, морских и духовных учебных заведений, нижние чины и юнкера, состоящие на данный момент на действитель­ной службе. Кроме того, вступление в Общество было заказано лицам, исключенным из других подобных организаций за неблаговидные по­ступки и состоящим под судом и следствием за преступления, влеку­щие за собой ограничения в правах.

Как видим, перечень исключе­ний невелик и пожаловаться на "ди­скриминацию" могут, пожалуй, только учащиеся и юнкера. Но, не будучи членами Общества, они мог­ли, как правило, быть его "постоян­ными посетителями", т. е. участво­вать в мероприятиях организации, не имея, правда, голосов при реше­нии тех или иных вопросов.

Главным в определении полити­ки РАО было общее собрание его членов, а выполнение решений со­брания обеспечивал особый коми­тет, выбиравшийся этим собранием.

В него входили председатель, два его товарища (заместители), секретарь и казначей. Ежегодно они отчиты­вались перед общим собранием о своей деятельности.

Первым председателем РАО был генерал-майор В.М. Безобразов, а первым секретарем — П.П. Бекель. П.Н. Беляев хотя и не входил в со­став первого комитета, но играл в Обществе заметную роль.

Естественно, что в годы войны и революции РАО не могло сколько-нибудь широко развернуть свою де­ятельность и ограничивалось "в нут­ренними проблемами". Только в мае 1907 года при участии журнала "Автомобиль", который издавался в столице А.П. Нагелем, и француз­ского издания " L Aulo " была орга­низована и блестяще проведена Первая международная автомо­бильная выставка в С.-Петербурге. В ней кроме отечественных фирм, имевших отношение к выпуску и торговле самоходами, приняло уча­стие 30 французских, 13 немецких, а также фирмы Италии, Швейцарии и других стран. Поразителен успех этого мероприятия. За время работы выставку посетило несколько десят­ков тысяч человек. Многие экспона­ты были распроданы после оконча­ния выставки, а русская публика смогла наглядно познакомиться не только с достижениями иностран­цев, но с удивлением узнала о суще­ствовании в России фирм, произво­дящих самоходы, таких, как "Лесс-нер", "Фрезе и К °", и других.

Апофеозом этого автомобильно­го праздника были гонки Москва— Пе тербург, которые показали не только мастерство участников, но и то, какие авто лучше приспособле­ны к "русским условиям".

А через год при поддержке РАО была организована такая же выстав­ка в Москве. Не оставалось Обще­ство в стороне и от последующих вы­ставок, прошедших в столице в 1910 и 1913 годах. Особенно грандиозной была четвертая по счету выставка 1913 года.

Вдохновившись ее успехом, РАО принялось за организацию Всемир­ного съезда автомобилей в Москве — этакого фестиваля мирового значе­ния, но начавшаяся мировая война помешала этому событию.

Международная деятельность Российского Автомобильного Обще­ства не ограничивалась только орга-

низацией выставок. Одним из наи­более значимых шагов по этой стезе было участие делегации РАО в меж­дународной конференции в Пари­же, которая собралась с целью выра­ботки общеевропейских требований к автомобильному движению, в 1909 году. Здесь в знак уважения к русским автомобилистам глава рус­ской делегации товарищ председа­теля РАО флигель-адъютант В.В. Свечин был избран в президи­ум конференции. Конференция за­вершилась выработкой автомобиль­ной конвенции, определявшей тре­бования к автомобилям и шоферам для беспрепятственного пересече­ния границ европейских государств. Тут же были утверждены первые че­тыре дорожных знака и оговорены правила международного автоту­ризма. Интересно, что Россия не только подписала эту конвенцию, но и была в первых рядах госу­дарств, ратифицировавших ее.

Активная деятельность РАО привлекла к себе внимание многих из числа "сильных мира сего". Так, выставки, организованные в столи­це, с удовольствием посещались членами императорской семьи, не говоря уже о многочисленных высо­копоставленных чиновниках, кото­рые подчас были неравнодушны к автомобилям. Да и сам царь с удо­вольствием пользовался авто и имел обширный хорошо оборудованный гараж с десятками машин. Естест­венно, что идеи Общества находили сочувствие и в этой среде. У него появлялись многочисленные покро­вители, в том числе и из августей­ших особ. Как дань сложившейся ситуации, многие из них избира­лись почетными членами Общества и хотя не вели серьезной работы, но старались помочь, когда необходи­мо было "нажать на какой-нибудь рычаг в огромном аппарате россий­ской бюрократической машины", чтобы ускорить то или иное начина­ние. 19 декабря 1909 года Обществу было пожаловано право именовать­ся Императорским Российским Ав­томобильным Обществом. На деле это означало, что сам царь берет его под свое покровительство. С этого момента И РАО оставляет далеко позади все другие местные автоклу­бы и общества и становится ведущей организацией в России. Позже был организован картель автомобильных клубов России, во главе которо­го стояло, естественно, ИРАО.

Но не нужно думать, что между­народная деятельность вытеснила на второй план заботу о распростра­нении автомобиля внутри страны. На этой стезе тоже было сделано до­вольно много. Прежде всего необхо-димоотметить, что ИРАО сотрудни­чало с Военным ведомством в обла­сти автомобилизации армии и при­няло участие в организации Добро­вольной Автомобильной Дружины.

Дружинники привлекались к ма­неврам и боевым действиям вместе со своими машинами, что помогало как-то сократить нехватку авто­транспорта в войсках. Действия дружинников на маневрах Петер­бургского и Киевского военных ок­ругов в 1911 году заслужили одобре­ние не только генералитета, но и ца­ря, который счел нужным публично объявить им благодарность.

Не оставалась без внимания и спортивная деятельность. Начиная с 1909 года Общество — в числе ор­ганизаторов многочисленных про­бегов и соревнований, в том числе и соревнований на Императорский приз, проводившихся ежегодно. Маршруты этого состязания все вре­мя менялись. На этих соревновани­ях добывались не только призы и учитывались не только спортивные результаты. Они пропагандировали автомобиль как средство передви­жения, способствовали улучшению дорог в тех местах, по которым про­ходил маршрут, ну и, конечно же, в их ходе выяснялось, насколько про­дукция русских или зарубежных ав­тостроителей подходит для отечест­венных дорог. Благодаря этой рабо­те были отобраны типы автомоби­лей, пригодных для эксплуатации в России, разработаны проекты пра­вил безопасности во время гонок и при движении по городам и весям. Кроме того, ИРАО заключило со­глашение с "Товариществом Братья Нобель", бензиновые станции кото­рого были разбросаны по всей стра­не. Согласно этому документу, лю­бой автомобилист, состоящий чле­ном автоклуба, вошедшего в кар­тель под эгидой Общества, мог, предъявив значок, получить на складах "Товарищества" бензин, масло, а в иных случаях и запчасти. Если же в городе не было гостиниц, обслуживающих автолюбителей, и некуда было ставить на ночь маши­ну, то ее можно было оставить на складе "Братья Нобель", правда, эта форма сервиса гарантировала прибежище только на одну ночь. Как правило, этого вполне хватало. Когда в августе 1914 года нача­лась мировая война, ИРАО, вырос­шее к этому времени в мощную ор­ганизацию, не осталось в стороне от деятельности, направленной на за­щиту отечества. Его комитеты по­могали отбирать и формировать ав­томобильные подразделения, мно­гие члены ушли на фронт добро­вольцами вместе со своими машина­ми, другие вступили в организован­ные Обществом санитарные колон­ны и благодаря им десятки тысяч ра-

неных были спасены от гибели, вы­везены с поля боя с такой оператив­ностью, которая одна только и могла спасти им жизнь. Не будь машин, конные экипажи не справились бы с этой задачей и, Бог знает, сколь­ко русских людей истекло бы кровью, так и не доехав до спаси­тельного госпиталя. Эта страница деятельности ИРАО изучена дале­ко не полностью.

Императорское Российское Ав­томобильное Общество было круп­нейшей и влиятельнейшей автомо­бильной организацией в России, но оно было далеко не единственным в своем роде. Многие города могли по­хвастаться такими же, хотя и менее роскошными клубами и общества­ми, объединявшими в своих рядах автолюбителей, а подчас даже в од­ном союзе соединялись автомобили­сты и авиаторы и тогда возникал "Автомобиль и аэроклуб" или что-нибудь в этом роде. Каждое обще­ство имело свой устав, где оговари­вался порядок вступления и член­ства, имелись и свои эмблемы, о которых, впрочем, стоит расска­зать подробнее.

Если лет эдак 700—800 тому на­зад на дороге встречались два рыца­ря, то им не было нужды заговари­вать друг с другом, чтобы познако­миться. За них говорили их гербы, нарисованные на щитах, знаменах и одеждах. Тогда существовала целая наука о гербах — геральдика. Ее уважали не менее чем философию, медицину или юриспруденцию. Специалисты по изучению и состав­лению гербов — герольды — очень гордились своими знаниями. Да и было чем! Попробуйте, например, запомнить сложные правила составления рыцарских гербов или упом­нить все дворянские гербы Европы, а ведь двух абсолютно одинаковых гербов не существовало. Они отли­чались друг от друга положением, количеством и цветом геральдиче­ских фигур и знаков.

В подражание "благородному со­словию" горожане тоже обзаводи­лись гербами, имели их и объедине­ния ремесленников — цехи. Эти гербы были попроще дворянских . Сапожники имели символом сапог, бочары — бочку, кузнецы — молот, клещи и т. д. Постепенно гербы вош­ли в традицию, которая сохранилась до нашего времени.

В России дворянские гербы поя­вились в XVII веке и получили ши­рокое распространение веком по­зже. Наряду с дворянскими герба­ми распространились гербы горо­дов, уездов, отдельных регионов. Ну а уж тут, как говорится, рукой подать до гербов различного рода организаций, торговых фирм и да­же клубов.

Не нарушили этой традиции и отечественные автомобилисты-любители. Таких обще ств к 19 17 году в стране было чуть не два десятка. Крупные города — Моск­ва, Петербург, Рига и другие име­ли подчас не один, а два или даже три автомобильных клуба. И каж­дый имел свой герб, или, точнее сказать, эмблему.

По геральдическим канонам, основой всякого герба должен быть щит, а вот автомобилисты не всег­да держались этого правила и в ос­нову своих эмблем клали колесо, шестерню или просто круг. Впро­чем, круг все равно символизиро­вал колесо.

Первым в России организацион­но оформился Московский клуб ав­томобилистов. Произошло это 20 марта 1900 года. Одновременно с клубом родилась и его эмблема — щит, на поле которого изобража­лись крылья, пересеченные стрелой. Надпись на нем удостоверяла каж­дого, кто мог ее прочесть, что эмбле­ма принадлежит именно вышеупо­мянутому клубу.

А вот Российское Автомобильное Общество сначала имело эмблемой колесо, внутри которого помеща­лась монограмма из букв РАО. На нем помещалось и полное имя клу­ба, и год его основания — 1903. Впоследствии, когда за заслуги в развитии автомобилизма в России общество было взято под импера­торское покровительство, его эмб­лема изменилась. На щите изобра­жался двуглавый орел под импера­торской короной, весьма похожий на державного , но в когтях у него был венок с аббревиатурой назва­ния организации.

Присутствует стилизованное изображение колеса и в эмблеме Балтийского автомобиль и аэро­клуба. Этот клуб объединил в сво­их рядах любителей механическо­го передвижения по земле и в воз­духе, что отразилось и в его "гер­бе". Кроме колеса здесь присутст­вуют пропеллер и орел — царь пер­натых, символизирующий принад­лежность к авиации. Кроме того, орел — символ силы, стремитель­ности и отваги. Общеизвестно, что без этих качеств не обойтись ни гонщику, ни летчику. Нижняя часть эмблемы украшена латин­скими буквами, обозначавшими сокращение от названия клуба, и год его рождения — 1910.

Присутствует колесо в том или ином виде и на эмблемах многих других автоклубов — Киевского Клуба Автомобилистов, Южно-Рус­ского Автомобильного Клуба в г. Харькове, Общества Автомобили­стов Царства Польского, Екатери-нославского Автомобильного Клуба и ряда других.

А вот любители автомобильной езды из Санкт-Петербурга отошли от этой традиции и поместили в основу своей эмблемы шестерню, перевитую лентой с надписью: "С. П. Б. Автомо­биль-Клуб". А чтобы даже негра­мотный (но смыслящий в геральди­ке) обыватель мог опознать столич­ную принадлежность Общества, вверху под императорской короной помещался герб Петербурга.

Не желали ударить лицом в грязь и автомобилисты первопрестоль­ной. "Гербы" их клубов пестрят ко­лесами, крыльями, стрелами и про­чими атрибутами, указывающими на скоростные достоинства самодви­гателей.

В геральдике существовал закон, согласно которому при браке пред­ставителей двух дворянских родов, герб новой семьи включал в себя элементы гербов мужа и жены. Не­что подобное случилось и с "гербом" Московского отделения Российского Автомобильного Общества. Если присмотреться, то заметно, что он включает в себя элементы эмблемы РАО и Московского клуба автомоби­листов. Это не случайно. Дело в том, что этот клуб взялся представлять в Москве интересы РАО. Случилось это в 1908 году. Альянс обществ по­влек за собой альянс эмблем, в чем легко убедиться, взглянув на их об­щий "герб". Он олицетворяет исто­рию этих организаций. Кстати, впоследствии альянс распался. Свя­зано это было, вероятнее всего, с претензиями обоих обществ на геге­монию среди родственных организа­ций. Исчез и общий "герб". Вместо него москвичи завели себе новый, более представительный, переименовав предварительно свой клуб в П ервый Русский Автомобильный Клуб в Москве.

Считается, что, чем солиднее ор­ганизация, тем больше атрибутов должно быть на ее эмблеме. С этой точки зрения достаточно солидно выглядит эмблема Балтийского Клуба Автомобилистов. В ее основе лежал щит, на котором помещались меньшие щитки с изображениями животных. Но и ему далеко до "гер­ба" Одесского Автомобильного Об­щества. Со свойственным им патри­отизмом, одесситы поместили на своей эмблеме как символы автомо­билизма, так и символы родного го­рода. Получился эдакий "коктейль" из крыльев, колес, якорей и моно­граммы ОАО.

И прямо-таки военной просто­той и суровостью веет от эмблемы Учебной Автомобильной Роты. Очень похожую носят на своих петлицах воины-автомобилисты и по сей день.

А вот эмблема Московского Об­щества Мотористов возвращает нас прямо в средневековье. Уж очень похож изображенный на ней крыла­тый мотоциклетный двигатель на рыцарский шлем, расположенный над крестоносным щитом.

Не нужно думать, что эмблемы носили чисто декоративный харак­тер. Они несли и функциональную нагрузку. Во время гонок и ралли флаг Общества с его "гербом" разве­вался на машинах участников. Зна­чок с эмблемой клуба служил про­пуском в его стены. На страницах специальных автомобильных жур­налов под эмблемами обще ств шл а информация об их жизни, а деловая переписка велась исключительно на "фирменных бланках" клуба.

Материалы из прессы к очерку "ИРАО и другие".

По поводу непрекращающихся слухов о скором учреждении в Пе­ тербурге первого автомобильного клуба, что является насущной по­ требностью уже давно, мы можем указать на общее число подобного рода клубов.

В 1901 году их было 112, распре­ деленные по государствам таким образом: в Европе — Франция име­ ет 27 обществ, из них старейший в мире Парижский автомобильный клуб, основанный в 1895 году. Один только Лион имеет 3 подобных об­ щества. В Англии считается 10 клу­ бов, в Германии — 15, из них 3 в Берлине. В Бельгии всего 8, три в Брюсселе, 2 в Антверпене, в России — 2 (Московский Клуб Автомоби­ листов и С.-Петербургское Обще­ ство велосипедной и автомобильной езды). В Голландии, Швеции, Ис­пании имеется всего по одному об­ ществу. Италия насчитывает 7 клу­ бов, Австрия — всего 4.

Америка, в лице Соединенных Штатов, далеко оставила за собой европейские государства, имея только в Нью-Йорке 11 автомобиль­ ных обществ, 5 в Нью-Джерси, столько же в Массачусетсе, а всего 37 обществ. Конечно же, это число к настоящему времени увеличилось и будет увеличиваться с каждым ме­ сяцем, потому что автомобиль заво-

евывает мир со скоростью, прису­ щей ему одному.

Автомобиль, № 4, 1902 г.

***

Московский Клуб Автомоби­листов:

Лица, желающие получить раз­ решение на право езды по городу Москве, благоволят обращаться в правление Московского Клуба Ав­ томобилистов, заблаговременно, или к казначею клуба Якову Ива­ новичу Стейнер, Москва, Петров­ка, Универсальный магазин ЖАК.

Запись в члены Клуба произво­ дится:

1.            В правлении Клуба.

2.     В магазине ЖАК, Петровка, у казначея Клуба.

3.            В магазине "А. Лейтнер и К", Неглинный, 17.

4.     У всех старшин Клуба. Письма и справки просят адре­ совать на правление Московского Клуба Автомобилистов (Новин­ ский бульвар, д. Князевой, кв. председателя Н.К. Фон-Мекк).

Спорт, февраль, 1903 г.

***

Российское Автомобильное Об­ щество, связанное в последнее вре­ мя заботами о гараже, мастерской и других предприятиях коммерче­ ского характера, наконец облег­ченно вздохнуло.

Вся коммерческая сторона дела передана в аренду Акционерному Обществу Г.А. Лесснер, и Общество может теперь направить всю энер­ гию на осуществление тех задач, ко­торые были им себе поставлены при учреждении с 1903 года...

Автомобиль, № 7, 1909 г.

***

В Париже с 5 по 11 октября н. ст. состоялась международная дипло­ матическая конференция по авто­ мобильному движению, которая имела целью урегулировать между­ народное автомобильное движение, которое до сих пор лишено общих для всех госуда рств пр авил.

Представителем России на этой конференции с Высочайшего Его Императорского Величества соизволения был товарищ председателя Российского Автомобильного Общества флигель-адъютант

В.В. Свечин.

Автомобиль, № 20, 1909 г.

***

Московский Клуб Автомобили­ стов, весело отпраздновав свое деся­ тилетие, вступает в новое с широки­ ми планами и грандиозными намере­ ниями. В его распоряжении имеются свободные средства и даже специаль­ ные капиталы, предназначенные для развития спортивного дела.

Конечно, клуб и в будущем сезо­ не повторит свою стоверстную гон-

ку, получившую уже права граж­данства в Российском спортивном мире. В этой гонке, может быть, бо­лее удачно выступят впервые мос­ковские дамы за рулем. Теперь уже 2 дамы имеют шоферские свиде­тельства, а к самой гонке еще не­сколько дам собираются сесть за руль и научиться управлению авто­мобилем.

Клуб деятельно готовится и к. . .организации перелета аэропла­нов и пробега автомобилей из Пе­тербурга в Москву. Для этого гран­диозного дела потребуются все на­личные средства Клуба. Придется мобилизовать возможно большее число автомобилей для сопровож­дения аэропланов и для оказания им помощи при перелете.

Автомобильные новости, № 1, 1911г.

***

Первый Русский Автомобиль­ный Клуб в Москве с осени насто­ящего года приступает к расста­новке предупредительных автомо­бильных знаков по шоссейным до­рогам Московской губернии. Пер­воначально знаки будут расстав­лены по Петербургскому шоссе до деревни Безбородково. Рисунки предупредительных знаков меж­дународные, принятые всюду в За­падной Европе.

Автомобиль, № 14, 1911 г.

***

На одном из недавно состояв­шихся заседаний Императорского Российского Автомобильного Об­щества в Петербурге, между про­чим, намечался ряд проектов авто­мобильного пробега на 1912 год. Были высказаны предположения устройства пробега С.-Петербург— Ка зань, С.-Петербург — Москва — Варшава, С.-Петербург — Тифлис и т. п.

Предложение устройства гонки на скорость С.-Петербург — Моск­ва не встретило сочувствия.

Автомобилист, № 20, 1911 г.

***

Московское Автомобильное Об­щество решило в зимний сезон уст­роить несколько товарищеских ве­черов в своем помещении на Мохо­вой улице, д. 7.

Ближайший вечер состоится в субботу 29 августа.

Автомобилист, № 21, 1911 г.

***

Императорское Российское Ав­томобильное Общество возбужда­ет соответствующее ходатайство об отмене требования от шоферов обязательного знания русского языка при езде по городу. Автомо­билисты ссылаются на то, что ино­странцы, имеющие международ­ные дорожные свидетельства, со -

гласно вошедшей в силу междуна­родной конвенции, не подчиняются этому правилу.

Автомобилист, № 6, 1912 г.

***

Княгиня М. Н. Гагарина просит нас сообщить, что 16 марта в Москве состоится день "Ржаного колоса" и было бы очень желательно, чтобы посильную помощь в этом деле ока­зали московские автомобилисты.

День "Белой ромашки" показал, какое огромное значение имеет бы­строта сообщения между пунктами продажи. "Ржаной колос" должен накормить тысячи голодающих, умирающих от цынги и тифа. Будем надеяться, что московские автомо­билисты отзовутся на призыв и предоставят свои машины в распо­ряжение комитета по организации этого доброго дела.

Автомобилист, № 4, 1912 г.

***

В Киевском Автомобильном Клубе состоялся старт пробега Ки­ев—Париж—Петербург на автомо­биле русского изобретателя Мате-рикина. Сущность изобретения за­ключается в механизме, дающем возможность установки мягких рес­сор, устраняющих необходимость в пневматиках, замененных массив­ными каучуковыми шинами.

Автомобилист, № 16, 1913 г.

***

Московским Автомобильным Обществом недавно выпущены карты шоссейных дорог: Москва—Рязань, Москва—Петербург, Москва—Рига, Москва—Смоленск, Москва—Новгород—Рига, Москва— Ха рьков—Воронеж, Москва—

Нижний Новгород, а также карты отдельных перегонов пробега Об­щества Москва—Берлин—Париж.

Автомобилист, № 20, 1913 г.

***

ИРАО вошло с ходатайством в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог и к пред­ставителям губернских земских уп­рав о перемене системы обозначе­ния верстовых столбов на русских шоссе, мотивируя свое ходатайство тем, что существующая у нас издав­на система исчисления и обозначе­ния верстовых шоссейных столбов — от одной почтовой станции до другой — имела значение лишь при прежнем передвижении на лоша­дях. Развивающемуся же год от года автомобильному движению эта сис­тема совсем не отвечает. Пользова­ние автомобилем связано с опреде­ленными запасами бензина и масла, поэтому в любой момент автомоби­листу необходимо знать количество пройденного и остающегося впереди пути до пункта, где он может попол­нить свои запасы, а также произве­сти, в случае надобности, ремонт машины.

Всегда могущее произойти ка­кое-либо несчастие с пассажирами автомобиля требует, в свою очередь, знать расстояние до местонахожде­ния ближайшей медицинской помо­щи. Так как при современных рус­ских условиях запасы бензина и масла и медицинская помощь сосре­доточены преимущественно в горо­дах, то представлялась бы крайне необходимой для автомобильного передвижения новая система обоз­начения верст на столбах. Одна цифра обозначает количество верст до конечного пункта данного шос­се, а другая определяет количество верст до уездного города или бли­жайшего населенного пункта. Та­кое обозначение верстовых стол­бов, ценное для русских туристов, представляется важным и в интере­сах иностранных путешественни­ков, зачастую благодаря незнанию русского языка поставленных в без­выходное положение.

А надо заметить, что число ино­странных туристов с каждым годом у нас возрастает. Надо надеяться, что ходатайство ИРАО, имеющее значение не только для автомоби­листов, но и вообще для населения, пользующегося шоссейными доро­гами, будет уважено.

Водные пути и шоссейные доро­ги, №7, 1914 г.

***

В комитет ИРАО обратились вновь организованные провинциальные клубы — Полтавский Клуб Автомобилистов и Воронежское Об­щество Автомобилистов с просьбою о принятии их в число членов Союза ИРАО с местными автомобильными Обществами и Клубами.

На заседании Комитета ИРАО было постановлено ввиду текущих событий не созывать в 1915 году со­юзного комитета, а потому вопрос о принятии в число членов Союза указанных организаций решить пу­тем письменного обмена мнений со­стоящими в Союзе на основании § 8 союзного соглашения.

Полтавский Клуб Автомобили­стов официально открыл свою дея­тельность 1 июня 1914 года.

Автомобилист, № 3, 1915 г.

***

10 декабря прошлого года по прибытии Его Величества Государя Императора в Петровский дворец флигель-адъютантом В. В. Свечи-ным было доложено Его Величест­ву, что виденные им выстроенные перед Дворцом автомобили пред­ставляют из себя летучий санитар­ный отряд Московского Автомо­бильного Общества имени Ее Вели­чества Государыни Императрицы Марии Федоровны, отправляющий­ся на театр военных действий, при­чем Его Величество соизволил вы­разить свое согласие по окончании обхода лазарета во Дворце выйти для осмотра этого отряда...

Автомобилист, № 1, 1915 г.

Совет старшин П ервого Русского Автомобильного Клуба в Москве ввиду полученных сведений с теат­ра военных действий об ощущаю­щейся нужде в санитарных автомо­билях решил отправить 2-й сани­тарный автомобильный отряд. Во главе отряда встанет Старшина Клуба Андрей Клавдиевич Жиро.

Отряд предполагается организо­вать из 5 автомобилей, а в случае поступления достаточных средств увеличить его по мере возможно­сти. Для получения средств на орга­низацию означенного отряда от­крыта подписка среди г . г. членов Клуба, и Совет старшин надеется, что г. г. члены Клуба, столь щедро отозвавшиеся в первом случае ор­ганизации автомобильного отря­да, не откажут своим вниманием и настоящий отряд.

Автомобилист, №5, 1915 г.

***

Общественная организация, имея нужду в формировании для са­нитарных и военных надобностей автомобильных отрядов, обрати­лась в Совет Старшин об организа­ции и оборудовании автомобиль­ных колонн. Совет Старшин орга­низовал особую комиссию, которая заведовала оборудованием подо­бных отрядов. В составе этой комис­сии работали С т. П. Рябушинский,

А.С. Зернов, A . M . Карякин, П.П. Ильин, М.А. Капцов...

Первым был сформирован отряд из 20 автомобилей для Российского Общества Красного Креста, за что получена особая благодарность.

Автомобилист, № 3, 1915 г.

***

К 15 мая в лазаретах Московско­го Автомобильного Общества нахо­дилось на излечении раненых вои­нов:

в 1-м лазарете— 16

во 2-м лазарете — 12

в 3-м лазарете — 17

в 4-м лазарете — 102.

Автомобилист, № 9, 1915 г.

***

После 10-месячной непрерыв­ной работы по перевозке раненых в Москве оказалось необходимым ре­монтировать фургоны Клуба, при­способленные для перевозки тяже­лораненых. Ввиду этого пришлось прекратить перевозку носилочных раненых, о чем Клубом подано заяв­ление в Московскую Городскую Уп­раву. На днях одна из машин выйдет из ремонта и будет опять предостав­лена для перевозки раненых.

Автомобилист, № 10, 1915 г.

***

Работая в местах самых горячих боев, колонны Императорского Рос­сийского Автомобильного Общества практически проверили все свое

оборудование и организацию и яв­ляются в настоящее время образцо­выми как в смысле системы своих кузовов, так и во всем своем снабже­нии и оборудовании. По их типу сформировалось уже немало авто­мобильных колонн различных част­ных и общественных организаций и во всех случаях приходится слы­шать лишь самые лестные отзывы об их деятельности.

Вот что доносит о работе одной из колонн И РАО в своей телеграмме от 2 марта 1915 года начальник сани­тарной колонны имени Государыни Императрицы Александры Федо­ровны при царскосельском военно-санитарном поезде Ее Величества №143 А.Н. Григорьев: "Счастлив сообщить, за 7 дней работы отряд эвакуировал около 1400 человек, кроме того 32 офицера, преимуще­ственно гвардейских полков, при пробеге каждый рейс в 32 версты.

Начальник колонны Григорьев"

Автомобилист, №6, 1915 г.

***

Москва, Исторический Музей, Князю Щербатову. Телеграмма.

Свидетели боевого крещения Ва­шей санитарной дружины, гусары шлют сердечную признательность за самоотверженную под огнем ра­боту всего персонала, значительно облегчавшую тягости раненых офи­церов и гусаров полка.

Полковник М.